Сказка про «армянский перекрёсток». Правда или утопия
Автор: Пярвин Мирзазаде
Большинство армянских политиков могли бы иметь карьеру «успешных» сказочников, если бы не стали заниматься политикой. Одна из самых любимых армянских сказок последнего времени- это сказочка про «армянский перекрёсток», автором которой выступил не кто иной, как лично премьер-Министр Армении Никол Воваевич Пашинян, которому вдруг взбрело в голову войти в армянскую историю как «видный государственный деятель и отец» инновационных идей развития региональных транспортных коммуникаций, способных поднять страну с колен и вытащить из глубокого кризиса.
20 октября 2022 года министр Иностранных Дел А. Мирзоян с радостью и пафосом объявил на брифинге в Ереване о том, что Армения, Иран и Болгария парафировали предварительное соглашение о создании нового транспортного коридора- «Персидский залив-Черное море», который, по мнению армянской стороны, станет основной составляющей утопической идеи премьер-Министра Н. Пашиняна о создании так называемого «армянского перекрёстка» для новых транспортных маршрутов на пространстве Евроазиатского субконтинента.
Армянский лидер, видя, как соседний Азербайджан уже давно стал важным связующим мостом для транспортировки грузов между странами Европы и Азии, которые приносят значительные политические и экономические дивиденды, загорелся идеей превратить Армению в альтернативный транспортный узел, чтобы перенаправить часть грузов из Индии и стран Персидского залива через свою территорию. Конечно, мечты господина Н. Пашиняна-это всего лишь его мечты, а геополитические и экономические реалии говорят совсем о другом.
Ведь не секрет, что идея превращения Армении в транзитный перевалочный пункт на маршруте транспортного коридора «Север-Юг» появилась у армянских властей давно, ещё в 2015 году, после того, как было анонсировано строительство железной дорогу Баку — Тбилиси- Карс, по инициативе Президента Ильхама Алиева. Тогда не удалось помешать этому строительству, несмотря на все их усилия.
В тот период влиятельной армянской диаспоре в США удалось заблокировать через своих лоббистов в конгрессе выделение льготных кредитов для строительства этой железной дороги, под предлогом того, что это будет способствовать усилению транспортной блокады Армении, в которой она оказалась после оккупации азербайджанских территорий в начале 90-ых годов 20 века.
Азербайджан и Турция не только выделили необходимые средства на строительство этой важной транспортной коммуникации, но и профинансировали строительство грузинского участка, отказавшись от привлечения средств со стороны. Не стерпев такого поражения, армянская сторона, как бы назло, стала продвигать проект строительства альтернативной железной дороги из Ирана в Армению и оттуда в грузинские порты Чёрного моря.
Но и тут ничего не получилось ввиду того, что для осуществления этого проекта нужно было вложить для начала как минимум почти 1 миллиард долларов (учитывая отсутствие необходимой инфраструктуры и сложность рельефа горной местности), которых у Армении не было, нет и не будет, а Иран такие средства выделить не может из-за наложенных на него санкций.
Как известно, в советское время грузопассажирское железнодорожное сообщение между Ираном и СССР осуществлялось из Азербайджана через армянский город Мегри (расположенный в Западном Зангезуре, ныне Сюникская область) и далее в азербайджанский город Джульфа в Нахчыване, а оттуда в Иран. Единственным автомобильным международным пунктом пропуска на советско — иранской границе был КПП Астара в Азербайджане. Ещё в 1990 году железнодорожное сообщение между СССР и Ираном было прервано после начала армянской блокады Нахчыванской автономии, а железная дорога окончательно была разрушена армянской стороной в результате оккупации в ноябре 1993 года Зангиланского района Азербайджана.
В 1999 году, в связи с увеличением транспортного потока грузов из Индии и стран Южной Азии в страны Европы, с целью удешевления и сокращения сроков транспортировки, а также роста угрозы морского пиратства в районе Африканского рога, была выдвинута идея нового транспортного коридора «Север-Юг» через Иран в Россию и Грузию и далее в Европу из портов Персидского залива. После того, как армянской стороной не удалось найти необходимых финансовых средств для строительства железной дороги из Ирана в Армению (не помогла даже влиятельная диаспора за рубежом, которая не смогла переубедить своих лоббистов, которые придерживаются антииранской позиции), официальный Ереван немного видоизменил свои предложения по этому коридору. Армения выдвинула идею транспортировки грузов автомобильным транспортом из Ирана на ближайшую армянскую железнодорожную станцию, далее по железной дороге до грузинских портов на Чёрном море. Второй вариант-автотранспортом до российской территории через грузинский КПП Верхний Ларс, пропуск через который постоянно затруднён значительным автомобильным потоком и часто меняющимися погодными условиями, учитывая сложный горный рельеф местности.
В то же время, странами-участниками коридора была реанимирована идея строительства участка железной дороги из иранского города Решт на берегу Каспийского моря до азербайджанского города Астара, соединив таким образом иранские и азербайджанские железные дороги по наиболее короткому экономичному пути.
Иранской стороной уже завершено строительство участка железной дороги от города Казвина до города Решт, а совместно с азербайджанской стороной и железнодорожного моста от Астары (Азербайджан) до станции Астара (Иран). Учитывая тот факт, что иранские железные дороги уже соединены с пакистанскими, а они в свою очередь с индийскими, то в случае реализации этого проекта, удастся создать единую железную сеть для безопасной транспортировки грузов из Южной Азии в Европу через Иран, Азербайджан, Грузию и Турцию, избежав дорогостоящих перевалок в портах и перегрузок на дорогой автомобильный транспорт, а также значительных финансовых вложений в довольно рискованные идеи армянской стороны.
После Второй Карабахской Войны и практического окончания многолетнего конфликта на повестку дня вышел новый проект, предложенный Президентом Ильхамом Алиевым-создание Зангезурского транспортного коридора. Проект предусматривает строительство железной и автомобильной дорог из основной части территории Азербайджана через Армению в Нахчыванскую Автономную Республику. Далее из НАР по маршруту Турция-Европа, или Иран-Индию.
Этот экономически выгодный маршрут позволит возобновить железнодорожное и автомобильное сообщение Азербайджана с Нахчываном, позволит Армении получить выход к российским железным дорогам через Азербайджан, а также обеспечит грузам из Индии, стран Ближнего Востока и Южной Азии доступ на российский и европейские рынки, без использования довольно небезопасных морских маршрутов вокруг Восточной Африки и Аравийского полуострова, из-за продолжающихся вооруженных конфликтов в Сомали и Йемене, приведших к удорожанию страховки и прохода судов через Суэцкий канал.
Одновременно Азербайджан, Иран и Россия возобновили свои усилия по началу строительства железной дороги из Решта в Астару, которая может стать кратчайшим железнодорожным маршрутом для грузов из Ирана и Индии в Россию, учитывая тот факт, что эти страны не участвуют в антироссийских санкциях.
Прошедшая в Баку 9 сентября 2022 года встреча высокого уровня представителей правительства этих трёх стран по развитию международного транспортного коридора «Север-Юг» показала, что все стороны будущего проекта готовы скоординировать свои усилия для начала строительства этой дороги в ближайшее время. Безусловно, что все эти мегапроекты не могут не беспокоить руководство Армении, которое понимает, что может вскоре остаться в одиночестве с закрытыми транспортными коммуникациями, в стороне от прибыльного транзита.
Азербайджан, уже благодаря вложенным средствам и построенным инфраструктурным объектам, стал важным транспортным транзитным узлом на пути из Европы в Азию и обратно.
Увеличение объёмов транспортировки транзитных грузов через новый азербайджанский порт Алят, далее по железной дороге в грузинские порты Чёрного моря и по новой железной дороге Баку- Тбилиси- Карс, доказали правильность выбранной Президентом Ильхамом Алиевым стратегии по превращению Азербайджана в мировой транспортный хаб, что имеет ключевое значение в нынешней сложной ситуации в мире.
В связи с этим, армянская сторона поспешила срочно объявить о мерах по реализации призрачного проекта «армянского перекрёстка» и бросилась обивать пороги партнёров по довольно спорному неосуществимому проекту, в надежде заинтересовать их своим прожектерством. Первой на пути к «армянскому перекрёстку» оказалась новоявленная «союзница» Индия, которая в пику застарелому сопернику по Кашмирскому вопросу-Пакистану, старается найти новые транспортные маршруты в обход конкурента. Для этого армянские эмиссары предложили альтернативный маршрут доставки грузов из порта Мумбай в иранские порты Персидского залива, а далее до границы с Арменией на автомобилях или иранской железной дороге. Выглядело все довольно просто и прилично, если бы не один фактор: индийские контейнеры с грузом могут быть доставлены к армянской границе, а далее начинается самое интересное.
Из Ирана в Армению нет железной дороги. Значит остаётся доставка только на автомобильном транспорте, по горной дороге, со сложным рельефом, движение по которой зависит от погодных условий. Предположим, что индийские грузы могут с грехом пополам быть доставлены через территорию Армении в грузинские порты Чёрного моря, учитывая, что движение по дороге от армяно-иранской границы до портов в период ноябрь- март ограничено, из-за постоянных снегопадов и туманов. Для того, чтобы доставить эти грузы в Россию, необходимо иметь паромную переправу в российские порты Чёрного моря. И тут есть одна маленькая, но очень важная деталь: нидерландский оператор порта Поти, чтобы не подпасть под западные санкции, не даёт согласие на осуществление этой переправы, так что перекрёсток становится тупиком.
Транспортировка контейнеров из Армении через территорию Грузии в Россию также довольна проблематична, ввиду перегрузки дороги через КПП Верхний Ларс, который давно испытывает значительные проблемы по причине того, что является единственным пунктом пропуска тяжёлых грузовиков не только из Армении, но и Грузии и Турции.
Так что для этого маршрута существуют довольно скромные логистические возможности, что вообще не идёт в сравнении с современными автомобильными и железными дорогами через Азербайджан, построенными и модернизированными по последнему слову техники, обеспечивающие скоростное и движение в любое время года.
Что же касается участия в этом проекте Болгарии, то намного легче и дешевле направить транспортный поток из Ирана через Азербайджан в Грузию по железной дороге, сделав пока лишь две перевалки-с грузовиков в иранской Астаре на грузовой поезд и в грузинских портах Чёрного моря, сократив расходы на дорожащие солярку и бензин, а также время в пути. В случае же строительства железной дороги из Решта в Астару, будут сокращены практически все расходы на транспортировку и грузы могут доставляться в грузинские порты из иранских портов, без транзитной перевалки, а также по железной дороге Баку- Тбилиси- Карс прямо в Европу.
При условии присоединения к этому проекту Пакистана, грузы из Индии и Южной Азии, а в перспективе из стран Юго-Восточной Азии и Южной части Китая могут быть доставлены в Европу кратчайшим путём, по железной дороге с минимальными затратами. Естественно, что это не устраивает официальный Ереван, который спит и видит, как бы напакостить Азербайджану и Турции, не дав возможность открыть кратчайший и выгоднейший Зангезурский коридор, даже в ущерб своих интересов и интересов двух традиционных своих союзников-России и Ирана, которым необходимы новые транспортные маршруты из-за введённых против них западных санкций.
Армянская дипломатия, введя в заблуждение иранскую сторону своей необоснованной информацией о том, что в случае открытия Зангезурского коридора Азербайджан намерен изменить границы в регионе, «отторгнув» часть армянской территории и отрезав Армению от Ирана, попыталась убедить иранских партнёров в том, что мифический «армянский перекрёсток» лучше и удобнее, чем маршруты через азербайджанскую территорию. Но при этом армянская сторона «скромно» умалчивает о том, что дороги через Армению нуждаются в срочной и дорогостоящей модернизации, средств для которых у Еревана нет.
Надеясь на то, что армянской дипломатии удастся обмануть иранских коллег, затуманив им мозги и выцыганить средства на строительство новых автомобильных дорог и модернизацию старых, обречены на провал. Ведь никакой, даже самой сладкой дезинформацией, обмануть власти соседней страны не удастся, когда речь зайдёт о конкретном выделении средств, которых в бюджете у Армении нет. Ни ЕС, ни другие западные страны (с которыми армянские власти сейчас переживают «медовый месяц» в своих отношениях) не выделят ни цента, невзирая на обещания армянской стороны сменить внешнеполитический курс и ориентацию, что выглядет очень проблематично для Еревана. А учитывая напряжённые отношения между странами Запада и Тегераном в последнее время, вообще не реальны.
Что же касается Дели, то индийские власти вряд ли будут рисковать многомиллиардным рынком США и ЕС ради призрачных дивидендов в угоду новоявленным армянским друзьям. Никто не выделит Армении таких значительных средств на строительство современных дорог по горной пересечённой местности на границе с Ираном, оставив в стороне более удобный и коммерчески привлекательный маршрут через Азербайджан. В отношении других партнёров по этому проекту- Грузии, Греции и Болгарии, эти страны будут участвовать в этом проекте лишь при условии того, что армянская сторона сумеет гарантировать доставку грузов в их порты, что выглядет в нынешних условиях довольно проблематично.
Учитывая всё вышеперечисленное можно с большой долей уверенности сказать, что сколько документов не подписало бы руководство Армении, сколько «оптимистических» заявлений не делало бы относительно некоего своего мегапроекта об «армянском перекрёстке», вся эта утопическая идея останется только призрачной фикцией, имеющей целью обмануть собственный народ, которому вместо конкретных шагов, направленных на вывод страны из глубочайшего экономического и политического кризиса, предлагается миф о «райском» будущем. Ведь выдвинутый проект «армянского перекрестка» не подкреплен ни технико-экономическими основаниями, ни финансовыми средствами, а основан лишь на выдвижении некой утопической идеи, лишь бы не начинать сотрудничество с Азербайджаном и Турцией, для чего необходимо мирное соглашение и примирение, даже ценой благополучного будущего для Армении.
Уже многим зарубежным экспертам и специалистам давно ясно, что предложенный Азербайджаном и поддержанный другими странами региона проект Зангезурского коридора может стать новой уникальной возможностью для Армении и всех прилегающих стран региона для успешного экономического развития, за счёт открытия новых транспортных коридоров. Предлагая Армении сотрудничество в этой области, Азербайджан предпринимает конкретные шаги по строительству автомобильной и железной дорог по направлению к армянской границе, которые станут основой нового транспортного Зангезурского коридора.
Все «громкие» заявления официального Еревана относительно этого маршрута не имеют никакого основания, так как в случае подписания мирного соглашения до конца 2022 года, согласно четырёхстороннему Пражскому Заявлению от 6 октября 2022 года, в котором обе стороны признают территориальную целостность друг друга, включая признание Арменией принадлежность Карабахского региона Азербайджану, окончательно закроет лживые утверждения армянских политиков относительно азербайджанских «намерений» отторгнуть армянскую Сюникскую область, в случае реализации Зангезурского коридора.
В открытии новых региональных транспортных коридоров больше должна быть заинтересована Армения, которая задыхается в транспортной блокаде, в которую попала в результате своей экспансионистской политики присвоения чужих территорий, нежели Азербайджан, который давно решил все свои транспортные проблемы, установив хорошие партнёрские связи с соседями, создав нужную инфраструктуру и имея альтернативные маршруты, превратившись в надежный транспортный хаб между Европой и Центральной Азией.
Предложенные армянской стороной 3 нереалистичных маршрута транспортировки грузов через армянскую территорию, которые были отвергнуты Азербайджаном из-за своей нерентабельности, сложности движения и невозможностью обеспечения безопасности пассажиров и грузов ещё раз показали, что руководство Армении пока не отказалось от своего намерения заморозить ситуацию и сохранить статус-кво, в нарушении подписанных трёхсторонних Заявлений, в которых взяла на себя обязательства вывести войска с азербайджанской территории и содействовать открытию всех транспортных коммуникаций.
Как отметил Президент Ильхам Алиев, азербайджанская сторона продолжает ожидать предложения армянской стороны по конкретным мерам, направленные на строительство армянского участка Зангезурского коридора, которые несмотря на прошедшие почти 2 года, до сих пор представлены не были, под различными надуманными предлогами.
К сожалению, некоторые зарубежные политики, приняв армянскую дезинформацию за «чистую монету», поверили в искренность намерений армянской стороны, которая бьет себя в грудь утверждая, что «искренне» желает открытия новых транспортных коридоров и лишь боязнь утраты «суверенных армянских территорий» не позволяет им пойти на этот шаг. Такие лживые утверждения лишь усугубляют экономическое положение в Армении и отдаляют достижение мирного соглашения, к которому призывают все страны мира, включая ЕС, США и Россию, главных посредников в урегулировании.
Чем быстрее армянская сторона откажется от «мифологии» и станет конструктивно договариваться с Азербайджаном по всем пунктам мирного соглашения, тем быстрее удасться решить все вопросы, связанные с открытием новых региональных транспортных коридоров, которые послужат на благо всем странам.